No início do mês de abril, o site do STF noticiou o ajuizamento da ADPF 574. Sua autora, a Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros (Abrati), alegou a lesividade de decisões judiciais de primeira e segunda instâncias que, nos Estados de São Paulo e Minas Gerais, vêm autorizando o funcionamento do “fretamento colaborativo” de ônibus por meio de aplicativo.
A Buser (plataforma desse tipo de fretamento e alvo da ADPF), afirmou em sua defesa que a única inovação promovida por sua tecnologia “é tornar possível a aproximação de pessoas que têm entre si o desejo comum de realizar uma mesma viagem, para um mesmo destino, em uma mesma data”.
A tecnologia que oferece permitiria “a realização de um fretamento colaborativo, em que os interessados fazem um rateio do custo total de um ônibus fretado”, modelo de negócios que se baseia “no princípio da economia compartilhada, de forma assemelhada ao de Uber, 99POP, Cabify e outras empresas de tecnologia voltadas para a mobilidade”.
A Buser e a ADPF são os personagens da nova temporada da série da inovação. De um lado, está o aplicativo de tecnologia que coloca em contato viajantes que querem ir de uma mesma cidade a outra; de outro, há empresas de fretamento de ônibus prontas para prestarem o serviço. É uma espécie de Tinder do Busão: se deu match, é porque um grupo se formou para ir ao mesmo destino e escolheu fretar um ônibus e dividir os custos entre si, fazendo o rateio da despesa.
A associação autora da ADPF acionou o STF porque quer uma atuação interventiva do poder público para proibir e sancionar a Buser e outros apps do gênero. Quer que o Judiciário e as agências reguladoras de transporte terrestre proíbam os aplicativos, numa clara tentativa de embaralhar o meio de campo ao dizer que startup de tecnologia voltada à mobilidade de “fretamento coletivo” prestaria “serviço irregular” e, por isso, violaria o chamado “serviço público” de transporte coletivo de passageiros, pois sua atividade dependeria da “obrigatória” delegação do poder público.
O primeiro equívoco é identificar a Buser como empresa que presta serviço de transporte por fretamento, em vez de startup de tecnologia voltada à mobilidade que intermedia e facilita a conexão entre pessoas e empresas que prestam (na forma da lei) o serviço de transporte por fretamento. O segundo mal-entendido está na assunção (errada) de que o direito brasileiro constitucional não admitiria o transporte coletivo privado de passageiros.
A Constituição Federal não diz, em momento algum, que só existe o serviço “público” de transporte coletivo. O serviço “privado” de transporte coletivo, no qual se inclui o fretamento, sempre conviveu com os chamados ônibus rodoviários “de linha”. É mais um caso no qual serviço público e atividade econômica convivem no mesmo setor, não havendo reserva de todo o setor de transportes ao poder público (como a saúde, a educação e o serviço de telecomunicações, por exemplo).
Apenas certos nichos do serviço de transporte coletivo devem ser oferecidos pelo poder público, diretamente ou por meio de delegações, em nível federal, estadual e municipal (arts. 21, XII, e; 25, §1º; e 30, V). São as normas que estabelecem as características dos setores e que definem se neles haverá convivência entre serviço público (prestado diretamente pelo estado ou por delegação) e atividade econômica (aberta à livre iniciativa, independente de delegação do estado).
O caso da Buser remete a outro app do gênero, só que envolvendo o serviço de transporte coletivo municipal. Trata-se da ViaVan, empresa que disponibiliza serviço de transporte coletivo compartilhado, criada em 2017, como resultado de uma joint venture entre a Mercedes-Benz Vans e a americana Via Transportation). É a lógica do Uber Juntos (antigo Uber Pool), mas com duas diferenças. No caso da ViaVan, a empresa também opera suas próprias Vans. Além disso, a tecnologia, para manter a rota eficiente e rápida, indica a esquina que o usuário deverá pegar o veículo compartilhado. É uma tecnologia que se diz “corner to corner” e não “door to door”. O local de descida também será em uma esquina próxima do destino do usuário.
Em Goiânia, a concessionária de ônibus local incluiu a novidade, no início de 2019, no rol de seus serviços e colocou em teste o CityBus 2.0 (em parceria com a Via). Ou seja, trouxe para dentro de casa um provável concorrente. Está tudo certo. O grave é abusar do discurso jurídico simplista, elaborado para impedir a inovação.